SpaceX and Disruptive Innovation: The Emperor’s New Clothes?

This e-Note is an English version of an address delivered to the working group « Thinking about defence innovation through the prism of political science » on the occasion of the conference « Innovation, war and peace » organised by the Association for Studies on War and Strategy (Association pour les Études sur la Guerre et la Stratégie – AEGES) and the Center for Research on International Security and European Cooperation (Centre d’Études sur la Sécurité Internationale et les Coopérations Européennes – CESICE) of the University of Grenoble – Alpes, 2 December 2021.

The author expresses his acknowledgments to Prof. Delphine Deschaux-Dutard for the organisation of the above-mentioned conference. The author would also like to express his acknowledgments to Claire Nardon, Alban Bourguignon and Isabelle Née for their review and the formatting of the present note.

SpaceX et l’innovation de rupture : perspectives, enjeux et limites

Une version PDF de cette intervention est téléchargeable en fin d’article.

Le sujet de l’innovation technologique dans le secteur spatial est généralement abordé sous deux angles connus. Un premier angle consiste à souligner l’importance de l’innovation dans le secteur spatial comme le moyen par excellence d’assurer la continuité des multiples services qui, désormais, garantissent la survie de l’ensemble des secteurs d’activité de nos sociétés. Un second angle, quant à lui, s’inscrit dans le cadre d’une dissertation d’ordre polémologique ou stratégique. Il s’agit alors de considérer l’apport du spatial au service de la conduite des opérations militaires modernes, de l’envisager en appui de la dissuasion nucléaire ou encore comme instrument de vérification des divers régimes, accords et traités supposés prévenir la survenance de conflits ou régler les conséquences de leur cessation.

Ici, je voudrais envisager l’innovation dans le secteur spatial sous une autre perspective. Il s’agira de démontrer comment le nouvel entreprenariat spatial (aussi qualifié plus communément par l’anglicisme convenu de New Space), notamment incarné par SpaceX, tel qu’il se développe outre-Atlantique, s’inscrit dans une guerre fratricide entre leaders historiques du secteur et nouveaux entrants, d’une part, et s’emploie, dans le même temps, avec le concours des pouvoirs publics américains, à œuvrer comme l’instrument d’une domination technologique renouvelée à l’échelle mondiale.


Brève genèse du New Space

Il ne saurait être ici question de nous étendre sur les origines – à la fois proches et lointaines – du New Space aux Etats-Unis. Ce sujet trouverait plutôt sa place dans le cadre d’une rencontre consacrée à la sociologie des acteurs technologiques et industriels. Néanmoins, à défaut de retracer l’épopée qui nous est régulièrement distillée des acteurs de cet ensemble des plus hétéroclites, il est important de le resituer dans l’écosystème à la fois politique, industriel et technologique américain.

Le phénomène New Space aux Etats-Unis n’est pas apparu ex-nihilo. Et il n’est d’ailleurs pas un hasard si son avènement intervient avant tout aux Etats-Unis. Dès la fin de la guerre froide, les Etats-Unis s’étaient retrouvés confrontés à un défi sans précédent qui pouvait se résumer sous la forme d’une question simple : comment permettre la conversion d’un complexe militaro-industriel tout entier dimensionné pour la prévention ou la conduite d’une guerre majeure et globale ? Cette interrogation concernait avant tout le secteur aérospatial dont les carnets de commandes avaient résulté, tout au long de la guerre froide, des demandes gouvernementales. Depuis l’affront subi par le lancement de Spoutnik en 1957 par les Soviétiques, le tissu industriel américain avait été taillé dans sa totalité pour une compétition technologique globale face à l’Union soviétique.

Les années 1990 appelaient donc à de nombreux changements. L’objectif était, ni plus ni moins, de calibrer le formidable outil technologique américain en instrument de domination commerciale. C’est l’administration Clinton qui initia ces changements à partir du milieu de la décennie avec la possibilité offerte au secteur privé, notamment à DigitalGlobe, de commercialiser les images satellitaires haute-résolution. À partir du début des années 2000, quelques entrepreneurs étrangers au secteur spatial, issus de la révolution numérique, décidèrent de tirer parti des événements et du soutien institutionnel américain. Aux Etats-Unis, l’idée selon laquelle l’initiative industrielle privée constituait la planche de salut de la politique spatiale était déjà ancienne, mais elle s’amplifia à la suite de plusieurs événements. Le premier fut la mise à la retraite du programme de navette (space shuttle). L’incident de Columbia en 2003 condamna définitivement cette solution qui, au fil des années, s’était révélée particulièrement coûteuse tant en termes financiers qu’en vies humaines. En 2010, l’administration Obama enterra officiellement le programme de la navette. Le programme qui devait non seulement faciliter l’accès à l’espace mais, plus encore, rendre celui-ci financièrement plus abordable, avait totalement failli ; un bilan que le vernis du marketing technologique américain – l’idée étant de vendre une histoire de la nouvelle conquête spatiale[1] – s’évertuait à camoufler.

Quatre ans avant la décision d’Obama, deux nouveaux projets furent lancés en 2006 au travers d’appels d’offre : le Commercial Resupply Services (CRS) et le Commercial Crew Development (CCD). Ces deux projets intégraient le programme Commercial Orbital Transportation Service (COTS) pour lequel un bureau dédié, le Commercial Crew and Cargo Programme Office (C3PO), fut établi. Avec la fin du programme de navette, et en attendant la venue d’un remplaçant pour le ravitaillement de l’ISS, les Etats-Unis et l’Europe dépendaient de la Russie et de son lanceur Soyouz. Or, les tensions croissantes entre Moscou et Washington depuis l’intervention de la Russie en Géorgie et les crispations sur fond de compétition énergétique, auxquelles s’ajoutèrent les coûts prohibitifs imposés par la Russie pour chaque lancement (d’un montant de 25 millions de dollars en 2006, le tir d’un Soyouz fut facturé 81 millions de dollars en 2018), poussaient à la recherche de solutions nouvelles (Vernile, 2018).

Il importe de préciser que, jusqu’à l’avènement du New Space, le spatial reposait sur une organisation extrêmement puissante et structurée, à tel point que la perspective de l’arrivée de nouveaux entrants paraissait quasiment improbable. Investir nouvellement dans le secteur spatial constitue, aujourd’hui encore, une entreprise des plus risquées tant les barrières à l’entrée sont nombreuses : complexité technique et organisationnelle, coût des investissements, développement de technologies nouvelles, etc. Par ailleurs, le temps exigé par la R&D est considérable et impose une stabilité financière. Pourtant, l’irruption du nouvel entreprenariat spatial fit voler en éclat les certitudes d’un secteur dominé par les grands groupes, de la même façon qu’elle engagea une révolution des méthodes de management des grands projets spatiaux. Toutefois, ce nouvel entreprenariat spatial, souvent présenté comme le produit d’une révolution initiée par le secteur privé, doit tout autant son existence aux pouvoirs publics américains qu’à la ténacité de quelques techno-évangélistes visionnaires.

Starlink Mission (source: Official SpaceX photos, Flickr)

L’innovation de rupture selon SpaceX : un darwinisme industriel ?

L’étiquette New Space est une formulation peu heureuse pour désigner un phénomène autrement plus complexe qu’il n’y paraît.

Tout d’abord, il est une erreur de penser qu’il puisse former un ensemble homogène d’acteurs. En ce sens, il serait plus approprié de parler d’une multiplicité d’écosystèmes spatiaux impactés par les nouveaux enjeux du secteur. Le spatial est, en effet, traversé depuis plus de vingt ans par une multitude de transformations et de bouleversements : certes de nouveaux acteurs (souvent en provenance du monde du numérique et des technologies de l’information et des communications) sont apparus, mais ont également émergés de nouvelles puissances, et avec elles de nouveaux enjeux, de nouveaux risques, de nouvelles approches, de nouveaux besoins, etc. (Denis et al., 2020). Le spatial est devenu un environnement technologique, écologique et sociologique extrêmement évolutif et compétitif.

On ajoutera encore que, aussi étonnant que cela puisse paraître, SpaceX ne constitue pas l’incarnation parfaite du New Space, tel qu’on le conçoit aux Etats-Unis. Par bien des aspects, le modèle « SpaceX » diffère des pratiques de nombres de compagnies issues du New Space. Ainsi, l’obsession de SpaceX de construire en propre les outils technologiques qui lui manquent, soit parce qu’il ne parvient pas à les trouver ailleurs, soit parce qu’ils ne satisfont pas à ses critères de sélection, contraste singulièrement avec l’habitude des entreprises du New Space de recourir à « l’achat sur étagère » (Commercial Off-the-Shelf – COTS).

Ensuite, notre manière de percevoir le New Space s’appuie sur l’idée selon laquelle on pourrait l’opposer à un « Old Space ». Sans qu’elle puisse être totalement invalidée, cette vision ne rend pas compte de l’ambivalence des rapports entre les nouveaux acteurs du spatial et les acteurs industriels historiquement établis (ou présentés comme tels). L’expression New Space confirmerait, en quelque sorte, l’existence d’une rupture fondamentale entre une ancienne et une nouvelle vision du spatial. Or, comme nous le verrons, les liens qui relient les acteurs du New Space aux industries dites « historiques » se révèlent plus complexes.

Aussi, est-ce la raison pour laquelle nombre d’experts préfèrent qualifier ce phénomène par l’expression « Alt.Space ». Le nouvel entreprenariat spatial se distinguerait donc davantage par l’adoption de nouveaux processus de fabrication et de management : en d’autres termes, une manière différente et alternative de faire des choses dans le secteur spatial (an alternative way of doing things in space) (Lewis, 1999). Ceci nous amène donc à examiner de plus près l’affirmation selon laquelle le New Space se définirait le mieux au travers de l’innovation de rupture – ou disruptive – dont elle serait le vecteur dans le secteur.

L’innovation de rupture comme instrument d’une crise salvatrice

Terme lapidaire et abscons s’il en est, l’innovation présente des dehors de familiarité pour le moins trompeurs. L’innovation est plus une notion qu’un concept. Elle désigne, plus précisément, « l’introduction d’une chose nouvelle dans de l’existant ». Par conséquent, l’innovation doit être distinguée de la « création » qui se réfère à l’action de donner de l’existence, de tirer du néant. Elle diffère encore fondamentalement de « l’invention » qui porte, quant à elle, sur l’action de créer ou de découvrir quelque chose. De manière paradoxale, l’innovation, tout en introduisant un « changement » dans l’existant, suppose à sa base un phénomène de « conservation ». L’innovation reste ainsi un produit de l’existant tout en ne lui ressemblant pas strictement.

L’innovation, à l’inverse du progrès, suppose l’existence d’une crise. Par l’introduction du « nouveau » et du fait de l’interaction entre cette nouveauté avec « l’existant », l’innovation est engendreuse de rapports de force. Elle est productrice de « situations conflictuelles », car elle vient déranger l’ordre établi. Présentée de nos jours comme une amélioration des conditions techniques, la notion d’innovation fut bâtie sur une conception économique des rapports sociaux, qui plus est étonnamment récente. C’est Joseph Schumpeter qui, dès 1912, érige l’innovation comme l’une des dimensions principales – sinon la principale dimension – de la nature et de la dynamique du capitalisme. L’approche schumpeterienne du capitalisme moderne est aujourd’hui galvaudée et constitue trop souvent une « roue de secours argumentative » pour nombre de commentateurs peu inspirés des transformations économiques de nos sociétés. L’innovation, telle qu’elle apparaît dans la vision de Schumpeter sur les cycles économiques, est pourtant très éclairante des processus dans lesquels une jeune – ou plus si jeune – entreprise comme SpaceX (comme d’autres compagnies rattachées au New Space) s’insère. A bien y regarder, le New Space ne semble pas si… neuf. Le New Space doit, en effet, son apparition à l’ouverture du domaine spatial au marché commercial. Cette évolution a ainsi conduit le spatial dans une nouvelle économie de circuit. Dans une telle économie, le profit tend à devenir nul car il attire d’autres industriels, ce qui entraîne mécaniquement une augmentation de l’offre et donc une baisse des prix et, en conséquence, une baisse des profits engrangés par les acteurs établis. L’innovation vient « rompre » ce cycle. Mais encore convient-il de savoir à quel type d’innovation nous avons à faire. Cinq grands types d’innovation, selon Schumpeter, existent :

  1. L’apparition d’une fabrication d’un bien nouveau ;
  2. L’apparition d’une source nouvelle ou d’une nouvelle matière première ;
  3. Le développement d’une nouvelle méthode de production ;
  4. L’établissement d’une nouvelle organisation productive ;
  5. Ou encore l’ouverture d’un ou plusieurs nouveaux débouchés.

Le phénomène New Space s’inscrit, comme nous l’aurons deviné, dans des schémas d’innovation de types 3, 4 et 5. Le nouvel entreprenariat spatial, en effet, ne doit son existence ni à la fabrication d’un bien nouveau (satellite ou lanceur), ni à l’existence ou à l’apparition d’une source nouvelle. Le principe de réemploi, même s’il s’appuie sur la maîtrise d’un processus de récupération complexe, ne représente en rien une « nouveauté » : rappelons-nous que le programme de navette spatiale était tout entier fondé sur cette approche qui était supposée conduire à des économies d’échelle au fur et à mesure des missions. L’innovation portée par le New Space porte en effet sur le développement de méthodes de production nouvelles, d’une organisation productive atypique et – comme le confirme le lancement de programmes tels que Starlink – le développement de nouveaux débouchés.

C’est là, pourrait-on dire, une approche darwinienne de l’innovation que poursuit le nouvel entreprenariat spatial, même s’il prend soin d’identifier chez ses concurrents les ressources – à la fois techniques et humaines – capables d’accroître son influence dans son périmètre d’activités. Autrement dit, le nouvel entreprenariat spatial conçoit l’innovation comme un véritable processus guerrier. D’une part, parce qu’elle s’approprie une invention qui fut développée par d’autres acteurs avant lui ; ces mêmes acteurs que le nouvel entreprenariat spatial souhaite renverser car, selon le message véhiculé par ses membres, ils seraient désormais inadaptés aux défis technologiques et stratégiques futurs. D’autre part, parce qu’en axant l’essentiel de sa stratégie sur l’innovation de rupture, le nouvel entreprenariat spatial introduit des incertitudes et des luttes d’influence. L’innovation de rupture n’est rien de moins que la destruction de l’ordre antérieur – sur lequel elle se base pourtant – tandis que les acteurs établis perçoivent cette innovation comme une déviance.

Une rupture « libertarienne » de façade

L’innovation de rupture portée par le New Space, et en particulier par SpaceX, a donc visé, en premier lieu, le renversement des processus de fabrication et des méthodes organisationnelles du spatial aux Etats-Unis. Il importe toutefois de souligner toute la spécificité de ce phénomène.

Historiquement, le modèle organisationnel de l’industrie spatiale américaine était fondé sur la recherche de gains technologiques majeurs en vue de surpasser les capacités d’un adversaire sur plusieurs générations, et ce sur des fonds exclusivement publics. C’est le modèle d’innovation qui eut cours dans la période de la guerre froide et qui persista depuis les années 1990 tant dans le domaine spatial que militaire. Cette stratégie de développement – aussi appelée « Offset Strategy » par les États-Unis – avait donc un seul objectif : le surclassement sur le long terme d’un adversaire avéré ou désigné… ou d’un concurrent économique (même allié !). Mais son coût était dissuasif et ne pouvait être supporté que par des acteurs disposant d’une base scientifique, industrielle et technologique ayant atteint une certaine masse critique. Outre le coût financier devant être supporté tant par l’industriel que par les pouvoirs publics, cette méthode d’innovation comportait un coût socio-économique souvent ignoré et pourtant déterminant pour le paysage industriel. La recherche de l’innovation de rupture à n’importe quel prix exigeait de la part de l’entreprise offrant la solution technologique la plus avant-gardiste qu’elle remporte le marché. Car, une fois ce marché attribué, les entreprises ayant perdu l’appel d’offres, elles, se retrouvaient souvent dans une situation de quasi-faillite et peu d’entre-elles parvenaient à se remettre d’un tel échec. C’est ce modèle d’innovation qui donna naissance, aux Etats-Unis, au programme de navette spatiale à partir des années 1970 mais également à bien de systèmes d’armes de nouvelle génération.

Pourtant, cette logique d’innovation (à savoir, la recherche permanente d’un surclassement technologique) engendra un phénomène paradoxal. L’atteinte d’un niveau technologique de loin supérieur à ce qui pouvait être proposé par d’autres acteurs ne garantissait pas une rentabilité commerciale sur le long terme. Souvent, le saut technologique opéré était dépourvu d’utilité économique au point qu’une technologie moins performante se révélait bien souvent tout aussi intéressante – sinon, plus intéressante, pour une exploitation rentable sur le marché.

L’innovation disruptive proposée par le New Space ne repose plus sur la réalisation d’un saut technologique qualitatif majeur (au sens matériel du terme) mais consiste plutôt à déplacer le curseur de l’innovation sur la dimension de l’emploi qui en est fait par les utilisateurs. En d’autres termes, il pourrait être dit que l’innovation disruptive vise moins à développer de meilleurs produits pour des utilisateurs déjà existants qu’à proposer à ces mêmes utilisateurs des moyens et produits qui, bien que ne se situant pas à la pointe de la technologie, remplissent les besoins attendus tout en offrant des avantages en matière de coût. Cette méthode de développement jette les bases d’un nouveau cycle d’évolution matérielle dont les résultats serviront à d’autres utilisateurs plus exigeants qui, pour leur part, n’hésiteront pas à payer plus cher l’acquisition d’un système plus sophistiqué. Pour être plus clair encore, l’innovation disruptive, loin de correspondre à un saut technologique majeur, table sur une transformation des processus organisationnels et de fabrication afin d’offrir des produits technologiques de base répondant aux besoins « primaires » de certains utilisateurs. Ce n’est que par la suite qu’une sophistication progressive de ces mêmes produits sont proposées à des utilisateurs plus exigeants qui accepteront de payer le prix de ces améliorations[2]. Le business model d’une entreprise telle que SpaceX procède donc à une inversion complète des priorités en portant son attention première sur les besoins du client et non sur les concepteurs des technologies. En outre, sur le plan organisationnel, l’avantage comparatif de SpaceX est d’avoir recherché, en dehors de l’entreprise, les compétences requises. La société a ainsi renoncé à échafauder ses compétences en interne pour aller débaucher celles qui existaient soit parmi ses concurrents, voire au sein de la NASA, soit dans d’autres secteurs d’activités (comme l’automobile ou le numérique).

Contrairement à une idée fausse, quoi que fortement répandue, le premier objectif de SpaceX ne consista jamais à attaquer de front ses concurrents européens. Il est un tort de penser que, pour l’heure, SpaceX souhaite la mort du programme Ariane (sur le long terme, la question doit être abordée différemment). C’est au sein même de l’écosystème technologique et industriel américain que SpaceX livra ses premières batailles, notamment en rentrant en concurrence directe avec le géant du lancement, United Launch Alliance (ULA). ULA est une joint venture établie entre Lockheed Martin Space Systems et Boeing Defence, Space & Security qui dispose de liens solides avec le Département de la Défense américain pour ses programmes. La stratégie agressive au niveau des prix mise en avant par SpaceX avait donc pour but, dans un premier temps du moins, de contester cette domination qu’elle jugeait obsolète. La certification militaire délivrée à SpaceX, en 2015, par le Pentagone représenta une véritable victoire pour la société puisqu’elle brisait, ce faisant, le monopole jusque-là détenu par ULA pour les lancements classifiés[3].

À l’instar d’une majorité de compagnies issues du nouvel entreprenariat spatial, SpaceX a pu tirer profit des réorientations opérées par la NASA au milieu des années 2000. Confrontée à la question du remplacement du programme de navette (space shuttle) qui jusqu’alors assurait le ravitaillement de l’ISS, la NASA était à la recherche d’une solution susceptible de dégager les Etats-Unis de l’inconfort du recours au lanceur Soyouz. L’idée de l’agence américaine fut de confier au secteur privé l’initiative en matière de programmes, mission qu’elle assurait jusqu’alors. Lorsque la NASA demanda au secteur privé de lui transmettre des propositions de solutions permettant le ravitaillement futur de l’ISS, SpaceX en profita pour proposer une solution à un prix bien en-dessous des coûts en vigueur sur le marché. Si, dans un premier temps, la NASA se refusa à considérer l’offre faite par SpaceX, elle finit par se résoudre, un an et demi plus tard, à accepter la solution du « nouveau venu ».

Très rapidement, la NASA comprit de quelle façon une société telle que SpaceX pourrait constituer, à terme, un atout considérable dans la guerre que l’agence ambitionnait d’engager contre les leaders du secteur spatial aux Etats-Unis. Certes, ce fut la NASA qui parvint à sauver SpaceX et son modèle d’innovation de la faillite dès 2006. En incluant dès 2006 SpaceX (aux côtés de Boeing et de Orbital ATK) dans sa sélection des entreprises issues du secteur privé pour son programme Commercial Orbital Transportation Services (COTS), la NASA amorça une relation quasi-symbiotique entre le secteur public et l’initiative privée dans le domaine spatial. Cette décision avait pour but – à peine inavoué – d’inciter les leaders historiques du secteur à revoir non-seulement les tarifs en vigueur mais plus encore leurs structures organisationnelles et méthodes managériales. En d’autres termes, si SpaceX engagea bel et bien une déconstruction des organisations et des processus industriels en vigueur, ce fut avec le plein soutien de la « vieille bureaucratie » et de la NASA qui en profitèrent pour faire pression sur Boeing et Lockheed Martin. Ce faisant, toutefois, la NASA n’eut jamais pour objectif de casser son tissu industriel, mais de le faire évoluer afin de le préparer aux enjeux futurs sur le plan international. A moyen terme, l’Europe spatiale pourra sans doute maintenir le cap dans le contexte du développement du New Space. Il est toutefois fort à parier que cet équilibre se révélera précaire sitôt que le New Space, avec l’appui de la bureaucratie spatiale américaine, aura insufflé la vague de transformations souhaitée à travers l’ensemble de l’écosystème technologique.

Il est par ailleurs essentiel de souligner les mutations auxquelles l’innovation de rupture, telle que pratiquée aux Etats-Unis, dans le secteur spatial, aboutit. Tandis que, comme je l’indiquais précédemment, les leaders historiques du secteur spatial aux Etats-Unis, misaient avant tout sur des projets visant à permettre un surclassement technologique, particulièrement coûteux au demeurant, SpaceX a, pour sa part, misé sur l’élaboration de nouveaux modèles économiques. C’est en ce sens que l’on comprend mieux la connexion existant entre Tesla et SpaceX. On a pu ainsi assister à de nombreux transferts d’ingénieurs de Tesla vers SpaceX pour la mise en place de méthodes nouvelles de management de projets. Du reste, le fonctionnement de SpaceX est tout entier concentré sur la conduite d’un ou de projets donnés. Sitôt l’objectif atteint, les équipes sont dissoutes et renouvelées pour faire face à un nouveau projet industriel.

On ajoutera, enfin que la provenance des acteurs du New Space, généralement issus du monde du numérique, n’est nullement le produit d’une coïncidence. On assiste, dans une certaine mesure, à une fusion des filières. Depuis près de vingt ans, l’essentiel des activités dans le secteur spatial ne provient plus des lanceurs ou de la construction de satellites ; il s’articule autour du marché des services dans le domaine spatial. C’est là un point essentiel que l’Europe se doit d’intégrer. Les monde de l’aéronautique, du spatial et de l’information et des télécommunications sont en train de s’unir. Un satellite est devenu, en quelque sorte, un device parmi d’autres, avec lequel il est désormais possible de communiquer comme s’il s’agissait d’un ordinateur ; la particularité étant qu’il se situe en orbite. En d’autres termes, tout ce qui nous entoure est « spatial ». L’idée selon laquelle le secteur spatial constitue un domaine d’activité spécifique, avec ses règles propres et ses méthodes uniques, est révolue.


Conclusions et observations

Loin de représenter un bloc homogène, le phénomène New Space, de même que le modèle d’innovation dont il est le vecteur, suscite de nombreuses interrogations.

La première concerne la réalité du caractère disruptif de l’innovation véhiculée par une entreprise telle que SpaceX. Cette innovation porte surtout sur les méthodes de gouvernance et de conduite de projets avant de concerner les technologies. Le principe de « réemploi » ou de « réutilisabilité » n’est pas tant une prouesse technique que l’unique garantie dont dispose la société d’Elon Musk afin de maintenir le niveau de prix agressif fixé pour ses lancements. Il est important d’insister sur le fait que la rentabilité de la solution de réemploi exige la multiplication des lancements et donc un carnet de commandes massif. Cette exigence de survie pour un secteur spatial américain désormais porté par SpaceX conduira à terme à une compétition exacerbée entre l’Europe et les Etats-Unis.

Sans doute est-ce là la raison pour laquelle, au risque de prendre ses distances avec une vision libertarienne de l’innovation, SpaceX accumule les contrats avec les pouvoirs publics américains, la NASA et le Département de la défense. Outre la desserte de l’ISS avec le vaisseau cargo automatique CRS-22, SpaceX a placé sur orbite géostationnaire un second satellite de télécommunications pour l’opérateur Sirius XM, placé sur orbite moyenne un nouveau satellite GPS III pour le compte de la Space Force et installé deux démonstrateurs technologiques Mandrake 2 pour le compte de la DARPA pour les communications via liaisons optiques. Depuis 2017, ce ne sont pas moins de 7 missions classifiées américaines qui ont été confiées à la fusée Falcon 9. Une huitième mission de ce type fut confiée à la Facon Heavy[4]. Tout porte à croise que cette tendance n’ira qu’en s’amplifiant.

Le modèle d’innovation disruptive présente donc des fragilités certaines qui poussent une entreprise telle que SpaceX dans une course effrénée aux lancements. D’abord pour les besoins de son propre programme, Starlink, ensuite dans le cadre de commandes publiques américaines. La crainte est celle d’une suroccupation de l’espace en certaines orbites et le risque d’interférences au niveau des spectres de fréquences des satellites. L’innovation disruptive présente donc un danger indirect mais réel : celui de la remise en cause de la pérennité du spatial pour les nombreux besoins des acteurs spatiaux existants et ceux dont les prétentions futures, légitimes qui plus est, ne cesseront de croître.

Bibliographie

Denis, G., Alary, D., Pasco, X., Pisot, N., Texier, D., & Toulza, S. (2020). From new space to big space: How commercial space dream is becoming a reality. Acta Astronautica, 166. https://doi.org/10.1016/j.actaastro.2019.08.031

Lewis, M. (1999). The New Bew Thing: A Sillicon Valley Story. WW Norton & Company.

Vernile, A. (2018). The Rise of Private Actors in the Space Sector. Springer & European Space Policy Institute.


[1] L’élargissement des missions spatiales à des astronautes issus de la société civile était une façon parmi d’autres d’obtenir l’approbation des vols spatiaux auprès de l’opinion publique américaine et du Congrès.

[2] Gil Denis, Xavier Pasco, Helène Huby, The Challenge of Future Space Systems and Services in Europe, Paris, Fondation pour la Recherche Stratégique, 4 juin 2015, https://www.frstrategie.org/publications/defense-et-industries/web/documents/2015/4-2.pdf.

[3] « SpaceX : sixième mission de sécurité nationale », Air & Cosmos, n° 2743, 9 juillet 2021, p. 33.

[4] « Lanceurs : centième succès d’affilée pour le Falcon 9 », Air & Cosmos, n° 2738, juin 2021, pp. 30 – 33.

New: Taking Stock of the Space Weaponisation Issue (e-Note 34)

Le 20 octobre 2021, le Centre du Droit des Espaces et des Frontières de l’Université Jean Moulin Lyon 3 organisait un colloque dédié aux enjeux géostratégiques et juridiques contemporains de l’espace. J’eus l’honneur d’y être invité afin de délivrer une communication sur l’évolution des concepts de Space Control et de Space Dominance. Ce fut également pour moi l’occasion de faire le point sur diverses questions liées à l’avenir du milieu spatial et de sa possible arsenalisation.

Je remercie encore sincèrement Madame la Professeure Mireille Couston, Madame la Professeur Laurane Raimondo et Monsieur Hugo Peter pour l’organisation de cet événement et leur chaleureux accueil.

Je remercie également Madame Claire Nardon et Monsieur Alban Bourguignon pour leurs révisions et relectures, ainsi que Madame Isabelle Née pour la mise en page et le graphisme.

La présente note d’analyse livre la version anglaise de mon intervention.

Vous pouvez la télécharger via ce lien.

Espace: C’est le nouveau Far West! Extraits de mon interview avec Pierre-Yves Bocquet

L’édition de septembre du nouveau magazine d’actualité scientifique, Epsiloon, publie un dossier consacré aux nouvelles tendances du secteur spatial, marqué par la montée en puissance de nouveaux acteurs animés par des stratégies nouvelles en matière de développement industriel. Quelles sont les conséquences de ce phénomène pour l’équilibre stratégique mondial, le marché global des lanceurs et satellites ainsi que pour la sécurité même des infrastructures spatiales? Telles sont quelques-unes des questions abordées par Pierre-Yves Bocquet et avec lequel j’ai eu le plaisir de m’entretenir et livrer quelques réflexions.

Plus d’information sur la revue Epsiloon, c’est par ici!

Le traité New Start et l’avenir des régimes de sécurité (conférence en ligne IRSD – 22 avril)

Signé à Prague le 8 avril 2010 par les présidents américain et russe et entré en vigueur le 5 février 2011, le traité New START matérialisait la reprise (« reset ») du dialogue stratégique américano-russe après le vide laissé par les deux mandats successifs de George W. Bush en matière de maîtrise des armements. Plus symbolique qu’ambitieux, ce traité avait principalement pour objectif d’opérer une relance de la dynamique des grands régimes de sécurité. Arrivé à expiration le 5 février dernier, il a finalement été prolongé in extremis après une période marquée par de graves tensions et incertitudes entre les parties concernées.

Au-delà de la reconduction du traité New START, c’est l’avenir de l’ensemble des grands accords de réduction et de maîtrise des armements ainsi que des mesures de confiance et de sécurité qui pose aujourd’hui question. Durant ces vingt dernières années, de nombreux accords instituant des régimes de sécurité entre les grandes puissances ont été victimes de la dégradation des relations stratégiques. Il suffit, à cet égard, de songer au traité antimissile balistique (ABM), au traité sur les forces conventionnelles en Europe ou, dernièrement, au sort réservé au traité Ciel ouvert. Élaborés dans le contexte de la guerre froide et dans la période qui suivit la dissolution de l’Union soviétique, ces accords incarnaient une vision coopérative de la sécurité qui, bien que n’excluant pas certaines formes d’arrière-pensée diplomatique et stratégique, avait le mérite d’édifier une « grammaire commune » entre les États.

Des interrogations légitimes entourent désormais l’avenir de ces régimes de sécurité dans un contexte marqué par une nouvelle course aux armements dans le domaine des technologies émergentes (IA, capacités cyber, missiles hypersoniques et hyper-manœuvrants).

Pour débattre de ces enjeux, l’Institut royal supérieur de défense (IRSD) aura le plaisir d’accueillir le Dr Matthew Harries, maître de recherche au sein du programme « Prolifération et politiques nucléaires » du Royal United Services Institute (RUSI), ainsi que Mr Pavel Podvig, maître de recherche sur les armes de destruction massive et autres armements stratégiques au sein de l’Institut des Nations unies pour la recherche sur le désarmement (UNIDIR).

L’inscription, dans la limite des places disponibles,
est obligatoire et doit nous parvenir
au plus tard le lundi 19 avril 2021

Inscription en ligne

Modérateur : Alain De Neve

Langue : anglais

22 avril 2021, 17 h 00 – 18 h 30
> A partir de 16 h 00 : Accueil –
connexion à la conférence en ligne
> 17 h 00 : Conférence, questions et réponses

GNSS : la rivalité sino-européenne

L’heure fut certainemet à la sidération, du moins pour ce qui est de l’opinion publique qui apprit au printemps 2020 l’achèvement par la Chine de son propre système « GPS », Beidou-2. Parmi les instances en charge des programmes spatiaux, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, point de surprise cependant : le degré d’avancement du projet national spatial chinois était connu et ce malgré l’épaisseur du voile avec lequel Pékin revêt ses ambitions technologiques. Car c’est dans l’histoire stratégique de la Chine qu’il faut trouver les sources de la détermination des autorités du pays à concevoir un système de radionavigation par satellites indépendant. En 1996, tandis que la crise avec Taïwan faisait rage, l’armée chinoise tira trois missiles dans les eaux du détroit en guise d’avertissement. Si le premier missile ne rencontra aucun problème de guidage, les forces de l’APL eurent cependant à déplorer la perte des deux autres vecteurs. Au terme d’une enquête conduite pour connaître les origines de cet incident, les autorités politico-militaires chinoises en vinrent à conclure que le dysfonctionnement qui sembla toucher les deux missiles en question provenait d’une rupture volontaire du signal GPS par les Etats-Unis. C’est à partir de cet événement que la Chine se résolut de mener à bien le développement de son programme Beidou, lancé deux plus tôt. D’une façon quelque peu surprenante, c’est également au milieu des années 1990 qu’un débat émergea au niveau de l’Union européenne pour la mise au point d’une constellation de navigation et de datation par satellites.

A moyen et long termes, la performance accomplie par la Chine laissera indéniablement des traces. Si les technologies de géolocalisation semblent devenues accessibles au plus grand nombre pour un éventail toujours plus étendu de secteurs d’activités au point qu’elles sont en passe de devenir des outils du quotidien, leur maîtrise par les Etats qui les déploient demeure, quant à elle, un enjeu central dans la compétition globale que se livrent les puissances scientifiques et technologiques de la planète. Or, il n’est jamais de supériorité technique définitivement acquise et la primauté en la matière n’est nullement synonyme de pérennité. L’Europe, qui espérait sans doute devenir la seconde puissance à déployer une constellation complète de 30 satellites pour les besoins de son programme GNSS[2], Galileo, réalise que les nombreux retards qu’a subi son projet ont définitivement handicapé son ambition et peut-être réduit les parts de marché autrefois promises à son système.

Les avancées de la Chine dans les différents segments des technologies spatiales constituent également, bien qu’indirectement, le produit des coopérations multiples et variables entre certains Etats européens, l’Union européenne en tant que telle et la Chine dans un ensemble de projets scientifiques et de programmes technologiques depuis les années 1980. Les liens établis entre l’Europe et la Chine en matière spatiale ont connu des sorts très inégaux, de nombreux rebonds et diverses désillusions. Il n’est pas non plus un secret que les tentatives de collaboration et d’échanges amorcées n’ont pas toujours abouti à des issues favorables, tant du côté européen que du point de vue de la Chine. Aujourd’hui, la question peut être posée de savoir si la Chine, qui semble de toute évidence avoir dépassé le stade du « rattrapage technologique » dans le secteur spatial, est en passe de « damer le pion » aux Européens sur leur propre pré-carré.

Le GNSS, cœur d’une compétition globale

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le déploiement des systèmes de type GNSS est loin d’être figé. Les citoyens/consommateurs de technologies numériques que nous sommes ainsi que les entreprises considèrent désormais l’aide à la navigation comme un instrument inscrit dans le quotidien. Les enjeux liés à la modernisation des systèmes, à la sécurité des plates-formes physiques (satellites, récepteurs terrestres) ou encore à la protection des logiciels et à la continuité des services sont souvent déconsidérés, quand ils ne sont pas purement et simplement ignorés. Or, il n’est sans doute rien de plus stratégique que les technologies de navigation et de datation par satellites pour les équipements militaires de l’ère informationnelle et numérique dans laquelle nous évoluons. Chacun connaît le programme NAVSTAR GPS développé par le Département américain de la Défense pour des besoins d’abord strictement militaires, puis étendu à des applications civiles et commerciales à partir des années 1990. A l’instar de son homologue soviétique, GLONASS, le GPS s’inscrivait à l’origine dans la panoplie de technologies associées à la dissuasion nucléaire. La précision accrue des vecteurs d’emport de charges que rendaient possible les systèmes de navigation par satellites garantissait la crédibilité de la dissuasion nucléaire en vertu d’un ciblage strictement défini. La modernisation du GPS et de GLONASS, notamment par l’acquisition d’horloges atomiques plus stables, l’utilisation de deux fréquences d’émission au lieu d’une seule ainsi que l’amélioration des segments sol permirent progressivement le passage d’une précision décamétrique à une précision submétrique. Ce sont les opérations militaires coalisées et alliées engagées par les Etats-Unis à partir de 1990 qui attesteront des avantages considérables pouvant être retirés de la navigation par satellites pour les moyens de combat modernes dans le cadre de modèles de guerre centrés sur la supériorité informationnelle. Les diverses campagnes initiées en Irak, en ex-Yougoslavie et au Kosovo convaincront les états-majors de nombreux pays hors Occident de la nécessité de développer des technologies et stratégies « contre-mesures » susceptibles de déforcer ou de surpasser l’assise technologique des forces du bloc occidental, et plus particulièrement des Etats-Unis.

La Chine et l’Europe spatiale : chronique d’un coûteux divorce

Aussi, la Chine, à l’instar d’autres nations, décida-t-elle d’investir les technologies spatiales à finalité militaire, en ce compris les moyens de géolocalisation par satellites. De nouveaux systèmes de positionnement virent ainsi le jour. L’Union européenne décida officiellement en 2003 du lancement de son programme Galileo, destiné à garantir la souveraineté technologique européenne dans le domaine de la navigation par satellites. L’ambition qu’afficha dès le début du projet l’Union européenne était particulièrement élevé. Non seulement s’agissait-il de contrecarrer le monopole de fait acquis par les Etats-Unis dans le domaine du géopositionnement mais également de fournir aux Européens et à l’ensemble de la communauté d’utilisateurs dans le monde une offre technologique plus précise, plus fiable tout en étant déclinée en plusieurs services selon les besoins rencontrés. Galileo fut également le prétexte à la prolongation ou au lancement de coopérations avec des Etats hors-UE, tels que la Russie ou la Chine. Si la Russie fut invitée à une participation technique dans le projet de navigation et de datation par satellites européen, la Chine quant à elle fut sollicitée pour une contribution financière en échange d’une possibilité de transferts de technologies. Le projet Galileo, en dépit des promesses d’indépendance technologique avancées, fut rattrapé par les impératifs géopolitiques. Les Etats-Unis marquèrent très vite leur désapprobation à l’endroit des orientations opérées par l’Union européenne dans ce dossier. C’est la conjugaison de la perspective d’une poursuite de la collaboration avec la Chine et le choix de la fréquence du signal PRS du système européen (et donc le risque d’interférence que celui-ci faisait planer pour l’intégrité du signal sécurisé militaire du NAVSTAR GPS) qui conduira Washington à développer un intense travail de lobbying auprès des instances de l’UE afin que cette dernière renonce à ces deux politiques. Pour les Etats-Unis, le scénario du déploiement d’un système de navigation européen autonome rappelle à bien des égards le premier lancement de la fusée Ariane qui permit alors à l’Europe spatiale de naître et de s’affranchir ainsi de la dépendance aux lanceurs américains pour le déploiement de leurs satellites. Nombreux sont ceux qui, à Washington, œuvreront alors pour dissuader les Etats européens de se lancer dans l’aventure Galileo. Ce dossier conduira même un ancien Secrétaire adjoint à la défense américain, Paul Wolfowitz, le 1er décembre 2001, à adresser une lettre aux 15 ministres de la défense européens de l’époque pour empêcher la validation diplomatique du projet. En réalité, l’activisme américain suscitera les effets exactement opposés à ceux recherchés puisqu’il éveillera les Etats membres de l’UE sur le caractère stratégique de cette technologie. Après tout, si les Etats-Unis insistent tant pour nous empêcher de produire notre propre système de navigation, c’est qu’il s’agit bel et bien d’une technologie essentielle au futur de l’Union européenne. Un mémorandum d’accord entre les Etats-Unis et l’Union européenne, en date du 26 juin 2004, résoudra ce différend. Coexistant sur des zones de fréquences très proches, il fut convenu dans ce mémorandum que le signal PRS de Galileo soit quelque peu déporté pour préserver le signal M du GPS. Officiellement, l’accord passé avec les Etats-Unis doit permettre à chacun des systèmes de fonctionner de manière parallèle, sans interférence de leurs signaux respectifs. Après avoir rejeté le principe d’une interopérabilité entre les deux systèmes

La coopération sino-européenne dans le domaine de la navigation par satellites connut quant à elle bien des rebondissements. La Chine avait très tôt manifesté son intérêt pour les travaux engagés dans le cadre de l’Union européenne et de l’Agence spatiale européenne (ESA[3]) dans ce segment. De la même façon, l’Union européenne avait cherché à encourager la participation du plus grand nombre d’Etats tiers sur le programme, notamment dans l’espoir de conduire ceux-ci à adopter le système européen et de garantir ainsi sa rentabilité[4]. Programme principalement orienté vers des besoins civils, Galileo n’en était pas dénué d’intérêts militaires. Dès octobre 2004, la Chine devint membre de la Galileo Joint Undertaking, une agence chargée de la supervision des coopérations autour du système de radionavigation et de datation par satellites européen. La contribution chinoise au programme Galileo ne serait pas que financière : la Chine participait ainsi directement à la confection « technique » du projet notamment au travers de la conception de transpondeurs SAR[5] et de réflecteurs laser. Dès 2003, des ingénieurs européens et chinois débutèrent une collaboration sur les démonstrateurs de satellites afin d’attester de la capacité d’appui d’un réseau GPS européen à des fins de navigation maritime. L’accord passé entre l’Union européenne et la Chine sur Galileo allait également se traduire par l’instauration d’un centre de coopération et d’entraînement basé à Pékin. Le but de cette institution était de favoriser l’émergence d’initiatives en vue d’éveiller les autorités et les acteurs économiques chinois aux atouts du système de navigation européen. En d’autres termes, il s’agissait de convaincre les industriels chinois des avantages que présenterait Galileo pour leur développement et d’assister ceux-ci, le moment venu, dans la mise en œuvre des services pour leurs activités. En 2006, le Chinese National Remote Sensing Centre (NRSCC) devenait membre à part entière de la Galileo Joint Undertaking. Sur le plan financier, pékin débloquait une enveloppe que de quelques 200 millions d’euros au titre de participation dans l’élaboration du projet.

Les diverses initiatives amorcées par l’Union européenne et la Chine autour de Galileo ont suscité de nombreuses méfiances du côté américain, c’est le moins que l’on puisse dire. Les assurances en matière de sécurité et de fiabilité du système européen, les cautions offertes par l’UE quant aux limites de la coopération engagée avec Pékin ne suffirent pas à calmer les esprits à Washington. Très rapidement, le dossier Galileo devint un sujet central au cœur des négociations politiques et commerciales entre Bruxelles et Washington. Diverses sources évoquant, dans la foulée, la possibilité pour Galileo d’être employé par des Etats européens pour des besoins militaires terminèrent de dresser définitivement les Etats-Unis contre le projet européen. Enfin, des interrogations légitimes quant aux motifs qui avaient présidé à la participation de la Chine dans certains volets du programme Galileo demeuraient sans réponse.

La liquidation de la GJU et le transfert de ses compétences dans une nouvelle instance, baptisée European GNSS Supervisory Authority, ne fut pas du goût des autorités chinoises qui se sentaient, de fait, reléguées au second plan dans la mise en œuvre du programme. C’est à partir de cette période que la Chine décida de donner une impulsion nouvelle à son propre programme de navigation par satellites : Beidou-2 allait ainsi voir le jour.

Beidou-2 : du régional au global

Dès les années 1990, la Chine engagea des efforts de R&D pour la conception d’un système de radionavigation par satellites pour les besoins du pays. En façade, il s’agissait pour Pékin d’élaborer une constellation de type RNSS à finalité régionale. Les constellations de satellites de radionavigation développées pour une couverture régionale ont représenté pour quelques pays des adjuvants précieux à leurs activités économiques et commerciales. De tels systèmes ont pour but de garantir la permanence d’un service de radionavigation par satellites qui ne dépende pas exclusivement du monopole détenu par le GPS américain. Le Japon dispose ainsi de son système QZSS dont les services sont accessibles par l’ensemble des Etats d’Asie de l’Est et de l’Océanie. La particularité du système conçu par le Japon est d’offrir une couverture satellitaire particulièrement adaptée aux zones densément peuplées et urbanisées. Le programme QZSS[6] débuta en 2010 et devrait atteindre une pleine capacité opérationnelle en 2023. Le QZSS dépend partiellement du GPS américain dans la mesure où il complète ce dernier avec des satellites placés « en renfort » des éléments déployés dans le cadre du NAVSTAR GPS. Leur adjonction permet de renforcer l’intensité et la précision du signal GPS pour adapter les services aux conurbations typiques du Japon[7]. Le QZSS est un programme supervisé par la JAXA, l’Agence spatiale japonaise. Les satellites ont été conçus par la société MELCO (Mitsubishi Electric) et possèdent des horloges atomiques au rubidium. Le gouvernement japonais a décidé en avril 2016 de procéder au lancement de trois nouveaux satellites en 2023 afin d’accroître la qualité des services offerts par la constellation.

Autre exemple d’un système de radionavigation par satellite d’envergure régionale, l’Indian Regional Navigation Satellite System (IRNSS), rebaptisé depuis peu NAVIC. Programme approuvé en 2006, la constellation NAVIC se compose de 3 satellites géostationnaires ainsi que de 4 satellites géosynchrones à quelques 35.800 km d’altitude. On notera que le système intègre des horloges atomiques au rubidium (un élément sur lequel nous reviendrons dans la suite de cette note)[8]. L’ensemble du système fut complété en 2016. L’IRNSS présente la particularité de résulter d’un programme militaire (à l’instar du NVASTAR GPS et de GLONASS). L’objectif premier du système est de fournir un appui satellitaire garanti en cas conflit impliquant l’Inde tout en s’affranchissant des risques d’une rupture volontaire du signal GPS américain[9].

ParameterGPSGLONASSGalileoCompass/Beidou
CountryUSARussiaEurope(EC,ESA)China
First launchFeb. 22, 1978Oct. 12, 1982Dec. 28, 2005April 14, 2007 (MEO)
FOCJuly 17, 1995Jan. 18, 1996~2015~2015
Services providedMilitary
Civil
Military
Civil
Commercial
Open
Autorized
Open/commercial
No of Satellites31242727
No of orbital planes6333
Inclination55º64.8º56º55º
Semi-major axis26,560 km25,508 km29,601 km27,840 km
Orbital period11 h 58 minutes11 h 15 minutes14 h 05 minutes12 h 50 minutes
Coordinate frameWGS-84PZ-90GTRFCGS2000
Time systemGPSTUTC (SU)GSTChina UTC
Coding schemeCDMAFDMACDMACDMA
Signal Frequencies (MHz)L1: 15.75.42
L2: 1227.60
L5: 1176.45
G1: 1602
G2: 1246
G3: TBD
E1: 15.75.42
E5a: 1176.45
E5b: 1207.14
E6: 12.78.75
B1-2:1589.74 (E1)
B-1:1561.1 (E2′)
B2:120B3:1268.52 (E6)7.14 (E5b)
Tableau 1 : comparaison des différents systèmes GNSS

Les tergiversations européennes relatives au degré d’implication chinois dans la nouvelle entité créée pour la gouvernance du programme Galileo précipitèrent la décision de Pékin de réinvestir le système Beidou, défini pour des besoins régionaux, afin de lui offrir une envergure globale. La Chine pouvait néanmoins tirer parti de l’expérience acquise de la coopération menée avec les Européens.

Beidou-2 doit donc être distingué des premiers efforts engagés par la Chine pour l’élaboration d’un GPS « régional ». Ce dernier reposait, en effet, sur trois satellites géostationnaires dont l’objectif était de délivrer des services de radionavigation pour la Chine et les pays voisins. Le premier satellite s’inscrivant dans le cadre de Beidou-2 fut lancé en orbite en 2007. Entre 2010 et 2012, le déploiement des plates-formes suivantes s’est réalisé à un rythme accéléré puisque ce ne sont pas moins de 14 satellites qui rejoignirent l’ensemble du système (pour le détail des étapes franchies par le programme Compass/Beidou, voir le Tableau 2). Après une période moins active, une seconde phase de lancements soutenus de satellites appelés à composer la constellation fut observée. À partir de 2015, 7 nouveaux satellites sont déployés et le dernier de cette série est une plate-forme de nouvelle génération (décembre 2016). Ainsi, à la fin de l’année 2016, la constellation Beidou-2 comporte un ensemble de 21 satellites en orbite et pleinement opérationnels. La totalité des plates-formes appelée à composer le système GNSS chinois est toujours fixé à 35 unités : 5 satellites géostationnaires, 3 satellites IGSO et 27 satellites MEO[10].

Date of launchSatelliteOrbitComment
April 14, 2007Compass-M1 (experimental)MEO, altitude = 21,150 km, inclination = 56.7ºPeriod: 773.4 min, Retired
April 15, 2009Compass-G2GEO, drifting (non-operational)Inclination: 1.6º, Retired
Jan. 16, 2010 (UTC)Compass-G1GEO, 144.5º E (altitude of ~35,786 km)BeiDou-2
June 2, 2010Compass-G3GEO, 84.7º E110.5º (moved from 84.0º to new position in Nov 2012)
August 1, 2010 (UTC)Compass-IGSO1IGSO, 118º E, 55º inclination, (altitude of~35,786 km)BeiDou-2
Nov. 1, 2010Compass-G4GEO, 160º EBeiDou-2
Dec. 18, 2010Compass-IGSO2IGSO, 118º E, 54.8º inclinationBeiDou-2
April 10, 2011Compass-IGSO3IGSO, 118º E, 54.8º inclinationBeiDou-2
July 26, 2011Compass-IGSO4IGSO, 120º E, 55º inclinationBeiDou-2
Dec. 02, 2011Compass-IGSO5IGSO, 110º E, 55º inclinationBeiDou-2
Feb. 24, 2012 (UTC)Compass-G5GEO, 58.75ºEBeiDou-2
April 29, 2012 (UTC)Compass-M3 (DFH-3B bus)
Compass-M4 (DFH-3B bus)
MEO, altitude = 21,528 km, inclination = 55.5º, 32)
MEO, altitude = 21,528 km, inclination = 55.5º
CZ-3B/E
Sept. 18, 2012 (UTC) 34)Compass-M5
Compass-M6
MEO, altitude = 21,528 km, inclination = 55.5º
MEO, altitude = 21,528 km, inclination = 55.5º
BeiDou-2, Retired (Oct.2014)
BeiDou-2
Oct. 25, 2012 (UTC)Compass-G6GEO, 140ºEBeiDou-2
March 30, 2015BDS I1-SIGSO, inclination = 55.5ºBeiDou-3 satellite
July 25, 2015BDS-M1-S
BDS-M2-S
MEO, 2 satellites, altitude = 21,528 km, inclination = 55.5ºBeiDou-3 satellite
BeiDou-3 satellite
Sept. 29, 2015BDS-I2-SIGSO, 55º inclinationBeiDou-3 satellite
Feb. 01, 2016BDS-M3-SMEO, 55º inclination, altitude = 21,500 kmBeiDou-3 satellite
March 29, 2016Compass-IGSO6IGSO, 55º inclination, 95ºEBeiDou-3 satellite
June 12, 2016Compass-G7GEO 144ºEBeiDou-3 satellite
Nov. 5, 2017BeiDou-3 M1 (BeiDou-24)
BeiDou-3 M2 (BeiDou-25)
MEO, altitude = 21,500 km
MEO, altitude = 21,500 km
BeiDou-3 satellite
BeiDou-3 satellite
Jan. 11, 2018
(23:18 UTC)
BeiDou-3 M7
BeiDou-3 M8
Two MEO spacecraft, ~ 21,500 kmLaunch from Xichang on a Long March-3B vehicle
Feb. 12, 2018
(05:03 UTC)
BeiDou-3 M3
BeiDou-3 M4
Two MEO spacecraft, ~21,500 km (S/C No 28 and 29)Launch from Xichang on a Long March-3B/YZ-1 vehicle
Mar. 29, 2018
(17:50 UTC)
BeiDou-3 M5
BeiDou-3 M6
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a Long March-3B/YZ-1 vehicle
July 9, 2018
(20:58 UTC)
BeiDou-2
BeiDou-IGOS-7
IGSO, 55º inclinationLaunch from Xichang on a Long March 3A vehicle
July 29, 2018
(01:48 UTC)
BeiDou-3 M5
Beidou-3 M6
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a Long March-3B/YZ-1 vehicle
Aug. 24, 2018
(13:52 UTC)
BeiDou-3 M11
BeiDou-3 M12
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a
Long March-3B/YZ-1 vehicle
Sept. 19, 2018
(14:07 UTC)
BeiDou-3 M13 with MEOSAR
BeiDou-3 M14 with MEOSAR
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a
Long March-3B/YZ-1 vehicle
Oct. 15, 2018
(04:23 UTC)
BeiDou-3 M15
BeiDou-3 M16
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a
Long March-3B/YZ-1 vehicle
Nov. 01, 2018
(15:57 UTC)
BeiDou-3 G1QGEOLaunch from Xichang on a CZ-3B/E vehicle
Nov. 18, 2018
(18:07 UTC)
BeiDou-3 M17
BeiDou-3 M18
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a CZ-3B/YZ-1 vehicle
Apr. 20, 2019
(14:41 UTC)
BeiDou-3 I1QIGSO, 55º inclinationLaunch from Xichang on a CZ-3B/G2 vehicle
May 17, 2019
(15:38 UTC)
BeiDou-2 G8GEOLaunch from Xichang on a CZ-3C vehicle
June 24, 2019
(17.52 UTC)
BeiDou-3 I2QIGSO, 55º inclinationLaunch from Xichang on a CZ-3B/E vehicle
Sept. 22, 2019
(21:10 UTC)
BeiDou-3 M23
BeiDou-3 M24
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang on a
Long March-3B/YZ-1 vehicle
Nov. 04, 2019BeiDou-3IGSOLaunch from Xichang on a
Long March-3B/E vehicle
Nov. 23, 2019
(00:55 UTC)
BeiDou-3 M21
BeiDou-3 M22
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang, Long March-3B/YZ-1 vehicle
Dec. 16, 2019
(07:20 UTC)
Beidou-3 M19
BeiDou-3 M20
Two MEO spacecraft, ~21,500 kmLaunch from Xichang, Long March-3B/YZ-1 vehicle
Tableau 2 : Caractéristiques et étapes du programme Compass/Beidou chinois

En 2017, le BNSS[11] reposait sur 15 satellites dotés d’horloges atomiques au rubidium. Le BNSS fait l’objet de constantes améliorations afin de gagner en précision. Les satellites suivants, de troisième génération, disposent d’horloges atomiques plus performantes, garantissant une plus grande précision encore (même si, avec les satellites de seconde génération, la précision du système avait pu être ramenée de 10 à 8 mètres). Les satellites de 3ème génération devraient garantir une précision de l’ordre du mètre et assurer une couverture globale du système.

Quels sont les services proposés par la Chine au travers de Beidou-2 ? En date du 29 décembre dernier, les autorités chinoises ont détaillé le contenu de l’offre de son système de navigation. Celle-ci se décomposerait en 6 services, parmi lesquels figurent un service de haute précision et d’intégrité renforcée pour les utilisateurs tels que l’aviation civile, les compagnies maritimes, les services ferroviaires et certaines industries et une offre plus généralisée de service de géolocalisation de précision décamétrique pour le positionnement dynamique et de l’ordre du centimètre pour le positionnement statique. Cette dernière offre s’adresse tout particulièrement à des secteurs comme la surveillance, la cartographie, l’agriculture et la conduite autonome.

Quels risques liés à l’emploi de Beidou ?

Nombre d’experts alertent cependant les autorités publiques et les utilisateurs potentiels sur les risques liés au recours à la constellation de radionavigation chinoise. En mettant sur un pied d’égalité les divers systèmes développés en matière de géopositionnement – NAVSTAR GPS, Galileo, GLONASS -, le danger est de laisser penser que ces différents systèmes reposent sur des technologies très similaires, pour ne pas dire identiques. Or, la réalité est quelque peu différente. Une différence fondamentale sépare le système chinois de ses concurrents principaux. Qu’il s’agisse de Galileo, du GPS américain ou du GLONASS russe, tous ces systèmes reposent sur un maillage de balises envoyant des signaux que les terminaux des utilisateurs emploient afin de connaître leur propre position. Beidou opère différemment puisqu’il repose sur un système de communications qui non seulement permet aux utilisateurs de connaître leur position mais donne également la possibilité aux autres utilisateurs du maillage de connaître la position des autres utilisateurs. En d’autres termes, tous les terminaux dont disposent les utilisateurs (qu’il s’agisse de particuliers, de véhicules, d’avions, etc.), du fait de leurs échanges permanents avec le système, permettent un traçage continu des déplacements[12]. Certes, il n’est pas interdit de penser que les différents systèmes de géopositionnement par satellites puissent autoriser de tels traçages dans le cas où des enjeux de sécurité intérieure ou extérieures pourraient l’exiger. De telles possibilités de traçage ne dépendent pas, en effet, de la seule technologie employée. Toutefois, le fait qu’un régime de type autoritaire puisse disposer d’un tel levier technique pour le contrôle des utilisateurs inquiète nombre de pays. On ajoutera encore que le modèle technique même sur lequel repose le système de radionavigation chinois génère des préoccupations supplémentaires en termes de cybersécurité. Le réseau de communications qui se situe au cœur de l’architecture de Beidou serait plus vulnérables aux cyberattaques. Le ministère taïwanais des sciences et des technologies a d’ailleurs émis une alerte à l’endroit de l’utilisation par ses concitoyens d’appareils de communication conçus en RPC. Les échanges permanents de communication entre les relais Beidou et les terminaux mobiles déployés auprès des citoyens taïwanais autorise en principe la Chine à récolter des informations d’ordre privé des utilisateurs. La crainte porte notamment sur la possibilité pour le système Beidou, une fois connecté à un terminal mobile intégrant des composants technologiques destinés à faire fonctionner le système de géopositionnement chinois, d’activer des malwares dissimulés qui épieront les utilisateurs à leur insu.

Galileo : des lendemains qui déchantent ?

Lors de lancement en 2002, le projet GNSS européen, Galileo, s’inscrivait dans une logique de conquête commerciale. L’objectif affiché par la Commission européenne, lui-même s’appuyant sur les perspectives dressées par diverses sociétés de conseil, résidait dans la conquête de nouvelles parts de marché. L’élaboration du programme Galileo s’est fondé sur un certain nombre de mystifications qu’il est, certes, plus facile de dénoncer aujourd’hui qu’au moment où les premières estimations du projet étaient publiées. Il n’en demeure pas moins que les conséquences des biais cognitifs qui ont affecté à l’époque les projections de rentabilité du système sont réelles. S’il fallait résumer la crise devant laquelle se retrouve aujourd’hui le programme européen, elle pourrait être décrite comme suit. A son origine, le projet qui consistait à développer un système de radionavigation et de datation exclusivement européen aurait pu être guidé par deux objectifs. Le premier, d’ordre économique, aurait consisté à conquérir des parts de marché dans le domaine de la navigation par satellites et de concurrencer un GPS américain qui détenait un monopole de fait dans le secteur. Le second objectif, complètement détaché de toute perspective de rentabilité économique, aurait pu résider dans le développement d’une souveraineté technologique européenne ; souveraineté qui aurait d’ailleurs trouvé toute sa place dans une dynamique d’autonomie stratégique alors embryonnaire au niveau militaire au début des années 2000. Or, ce fut la logique commerciale qui présida à la gouvernance de Galileo. Les enjeux en matière de souveraineté technologique furent relégués, au mieux, en second plan. Nous en voulons pour preuve la difficile maturation d’un sujet comme celui de l’utilisation militaire du signal Galileo. Il s’agissait là, ni plus ni moins, d’un sujet que les chancelleries peinaient à faire émerger.

Thierry Breton, Commissaire européen en charge de la politique spatiale de l’Union européenne lors d’une audition devant les membres du Parlement européen

Incertitudes sur la rentabilité économique

Les études prospectives commandées par la Commission européenne en témoignent. En novembre 2001, le cabinet de conseil PriceWaterhouseCoopers remit un rapport portant sur la rentabilité financière et économique du programme européen qui n’était alors que dans les « cartons ». La commission européenne en reprit les termes et les conclusions en affirmant que Galileo assurait une « rentabilité économique sans équivoque » (unquestionable economic viability). Mieux : le système européen de navigation et de datation par satellites garantissait au bas mot un rapport coût/bénéfice de 4,6 sur une période de vingt ans[13]. Les études prospectives sur lesquelles la Commission européenne bâtit le programme Galileo pêchaient cependant par plusieurs manquements et perceptions erronées tant du monde économique que du système international. Tout d’abord, il faisait fi de l’évolution du principal système concurrent, le GPS américain, en considérant celui-ci comme un système non-évolutif. Or, il était indéniable que le système GPS américain était appelé à connaître des évolutions majeures dans les années à venir. Et ce pour au moins deux raisons. La première est que les Etats-Unis ont toujours accordé une grande attention aux performances de leur outil de navigation par satellites, instrument essentiel dans le cadre de leur stratégie militaire – et plus particulièrement de leur stratégie de dissuasion – et de l’emploi général de leurs armements. La seconde raison, d’ordre économique, tient au fait qu’il eut été peu probable que les Etats-Unis ne procèdent pas à des améliorations de leur système de navigation en sachant que celui-ci risquait d’être concurrencé par la venue sur le marché d’un système européen concurrent. On pourrait encore ajouter à ces deux formes de négligence celle de la non-prise en compte des conjectures possibles du système international. La promesse de la « rentabilité économique sans équivoque » du programme européen de navigation par satellites impliquait une supposition risquée : l’inertie du système international et des équilibres commerciaux/militaires. Or, il n’en fut jamais ainsi. Les extrapolations chiffrées par les cabinets d’expertise, elles-mêmes reprises par les instances de la Commission européenne, traduisaient l’irénisme qui pouvait affecter la vision de la technologie en ce début de 21ème siècle. Jamais, la perspective de l’émergence d’un nouveau système concurrent, autre que le GPS, n’avait été sérieusement envisagé.

La difficile fédération des industriels

Autre mystification sur laquelle Galileo fut fondée : l’étendue de la participation industrielle à l’élaboration du système. Dès qu’il fut porté sur les fonts baptismaux, le projet européen fut annoncé comme le cœur d’un partenariat public-privé (PPP) inédit. Sans doute le principe du PPP a-t-il subi les effets néfastes d’une inversion des logiques le concernant. Il fut, en effet, affirmé que le programme Galileo était solide du fait de la participation des acteurs industriels au programme alors qu’il eut mieux valu, dans un premier temps, s’assurer de la solidité du PPP pour offrir, dans un second temps, la garantie que Galileo serait maintenu sur les rails. Pour le dire autrement, ce ne sont pas les promesses incantatoires entourant un projet sur papier qui animent les industriels mais, au contraire, les garanties fortes offertes par l’industrie qui peut assurer sous certaines conditions la viabilité d’un projet technologique. Toutefois, face à la somme de départ que l’Union européenne cherche à lever auprès de partenaires privés éventuels, les industriels hésiteront à embarquer dans le projet. Trois milliards d’euros : tel était le montant de l’investissement de départ requis pour le lancement concret du programme européen. L’industrie se montra donc quelque peu frileuse quant aux conditions de sa participation, en sachant qu’elle ne serait pas en mesure de tirer profit de sa mise avant cinq ou six ans au bas mot. Cette réticence industrielle constitua donc le premier incitant à la mise sur pied d’un financement public européen.

Le cahier des charges scientifique

Enfin, on ne saurait passer sous silence la mystification scientifique dont Galileo fut la victime. Éloignée des considérations commerciales précaires à l’endroit du projet européen, la communauté scientifique multiplia le cahier des charges des prouesses technologiques que Galileo devait, selon elle, être en mesure de réaliser. En d’autres termes, pour que le projet soit crédible, il importait que celui-ci génère des entreprises de recherche scientifique. Celles-ci portèrent notamment sur la conception d’horloges atomiques de meilleure précision. Pourtant, la technologie intégrée à bord des satellites de la constellation Galileo ne suffira pas à offrir au programme européen une avance décisive sur ses concurrents présents et à venir (voir notre Conclusion).

Ces multiples biais ont conduit à faire de Galileo un succès en demi-teinte. Officiellement, on se félicite que l’Union européenne ait pu être en mesure d’élaborer un financement public – le premier du genre – pour un projet de l’envergure de celle de Galileo. En coulisses, on dénonce surtout le caractère dissuasif du projet européen et l’impossibilité pour l’Union européenne de fédérer autour du programme les énergies nécessaires à son financement. On déplore encore les multiples errements du programme et les périodes de latence qui ont même failli conduire l’Union européenne à perdre les fréquences qui lui avaient été octroyées lors de la conférence de l’Union internationale des communications de mai 2000 à Istanbul[14].

La campagne de promotion du projet Galileo orchestrée par la Commission européenne comportait une attaque directe et frontale au monopole du système NAVSTAR GPS considéré comme tout à la fois peu fiable (car victime de ruptures de service inopinées), imprévisible (en raison de la possibilité pour le Département de la défense américain de brouiller le signal à ses adversaires… et partenaires) et imprécis (par rapport à la performance promise par Galileo). Ce faisant, l’Union européenne s’était créée ses propres obstacles et participa à générer ses propres renonciations. Face aux pressions américaines au sujet de la localisation de la fréquence PRS de Galileo, jugée trop proche voire se superposant au signal M du GPS, l’Union européenne fut contrainte de déplacer son signal sécurisé en vertu de l’accord passé avec les Etats-Unis lors du Sommet Union européenne – Etats-Unis[15]. Compte tenu de caractère « payant » de son futur système (notamment à l’intention des utilisateurs non-prioritaires qui requerraient une précision accrue pour leurs activités), l’Union européenne a dû s’assurer de la rentabilité économique de Galileo. Il s’agissait là d’une contrainte de taille pour l’exploitation du système.

Placement des satellites Galileo 23 à 26 sous la coiffe du lanceur Ariane 5 dans le BAF (Bâtiment d’assemblage) le 11-07-2018 (source : ESA)

Des questions quant à la fiabilité du système

Entre le 11 et le 18 juillet 2019, le signal de Galileo connut une rupture de service. Celle-ci passa largement inaperçue aux yeux des utilisateurs grâce à la redondance assurée par les autres constellations GNSS. Cette rupture temporaire du système pose toutefois des questions quant à sa fiabilité et à sa gouvernance. Lors de son allocution à l’occasion de la 12ème conférence sur l’espace de l’Union européenne, le commissaire européen Thierry Breton était revenu sur cet incident en indiquant qu’il crut dans un premier temps que celui-ci était certainement dû à un piratage du système avant de se résoudre à admettre qu’il s’agissait en réalité – et plus simplement – d’une faille dans le dispositif de gestion du GNSS européen. La gravité de cet incident tient à la communication pour le moins opaque de l’Union européenne sur les circonstances qui ont entouré la rupture du système. Il aura fallu, par ailleurs, plus de 13 heures pour que la Europe Global Navigation Satellite Agency (GSA), basée à Prague avertisse les utilisateurs de Galileo du problème rencontré. La suite de la communication opérée par la GSA s’est révélée des plus laconiques puisque ce n’est que le 13 juillet – soit deux jours après le début de la défaillance – qu’un message précise qu’une coupure des signaux affecte l’ensemble des satellites (sans toutefois toucher le service Search & Rescue). Après sept jours de panne (dont six jours d’interruption complète du signal), la GSA indiquea un rétablissement des services, soit le 18 juillet. Un retour complet à la normale n’intervint toutefois pas avant le 22 juillet.

Cette défaillance rencontrée par la constellation Galileo intervint dans le cadre de la phase initiale du système. Il s’agit, plus exactement d’une phase pilote qui débuta le 15 décembre 2016 destinée à tester les services initiaux de navigation et de synchronisation. Il va de soi que, dans la mesure où le système n’opérait pas en totale autonomie, les utilisateurs des sigaux de géopositionnement ne se doutèrent à aucun instant de la rupture du signal de Galileo. La redondance offerte par le GPS américain, le GLONASS russe et le Beidou chinois purent couvrir les besoins des utilisateurs des récepteurs de géopositionnement.

Afin de omprendre l’origine de la défaillance de la constellation européenne, des chercheurs indépendants du département d’Electronique et de Télécommunications de l’Ecole polytechnique de Turin ont mené leur propre investigation. Ceux-ci concluèrent à un défaut de mise à jour des éphémérides. En réalité, les signaux de Galileo parvenaient bel et bien aux récepteurs mais avec une date erronée. Cette défaillance, concluèrent les chercheurs, aurait pu être corrigée manuellement et très rapidement par la GSA. On peut se demander ce qu’il serait advenu si certains utilisateurs du signal Galileo employait celui-ci en totale autonomie, par exemple pour un usage militaire. Les conséquences se seraient indiscutablement révélées désastreuses.

La rupture de signal rencontrée par Galilo démontra tant des failles d’ordre technique (notamment des failles dans la mise à jour des logiciels de cybersécurité) que des problèmes de gouvernance. Pour Thierry Breton, le commissaire européen en charge du programme Galileo, de tels types d’incident ne sont plus acceptables. Surtout, il est apparu que lors de la survenance de l’incident, les différents acteurs institutionnels (ESA, GSA, Commission européenne) impliqués dans le suivi et la maintenance de Galileo intervinrent simultanément mais sans réelle coordination. Comme put le dire le directeur exécutif de la GSA, Carlo des Dorides, Galileo sortirait assurément renforcée de cette expérience. Il n’en demeure pas moins que ces événements et la manière dont ils furent gérés entâche considérablement la réputation d’un système européen dont le caractère hautement stratégique n’échappe à personne.

Les non-sens du Brexit

Galileo est aujourd’hui confronté à un obstacle supplémentaire : le Brexit. Or, le Royaume-Uni a joué un rôle fondamental dans l’élaboration du programme européen et continue d’occuper une position clé dans la conduite du système. Le savoir-faire technologique du pays dans le secteur spatial s’est révélé déterminant pour le programme européen. Londres a d’ailleurs contribué à hauteur de 1,4 milliards d’euros dans le projet et une société telle que Surrey Satellite Technology (SSTL), une filiale d’Airbus, a occupé une place déterminante dans un grand nombre d’étapes, allant de la conception à la gestion du système. C’est notamment SSTL qui a livré les charges utiles pour les satellites ainsi que les segments sol de contrôle ou encore le logiciel permettant d’opérer le Public Regulated Service, autrement dit le service sécurisé de Galileo, celui-là même qui sera employé par les agences gouvernementales, les forces armées et les organismes chargés de la sécurité intérieure.

Or, l’Union européenne a, à de nombreuses reprises, rappelé que le signal PRS ne serait réservé qu’aux seuls Etats membres de l’Union européenne, à l’exclusion donc des forces armées du Royaume-Uni puisque le pays a choisi de se retirer de l’UE. La position intransigeante de la Commission européenne sur le rôle à venir du Royaume-Uni et de ses industries dans le système de navigation par satellites européen a conduit à exclure les représentants britanniques des discussions portant sur le devenir de Galileo. Plusieurs Etats membres, parmi lesquels la France, l’Espagne, les Pays-Bas et les Etats baltes travaillent au maintien de certains liens entre Londres et les capitales européennes sur ce dossier. L’approche prônée par ces Etats membres consiste à dire qu’il serait contre-productif d’instituer une séparation hermétique entre l’Union européenne et le Royaume-Uni sur ce dossier stratégique dans lequel le Royaume-Uni et son tissu industriel ont joué un rôle majeur. Au-delà du principe même de l’exclusion « politique » des discussions portant sur les modalités de mise en œuvre de Galileo, c’est le risque stratégique d’une telle perspective qui est mis en avant-plan par les responsables militaires et industriels de plusieurs Etats membres. Pour l’ancien Premier ministre suédois, Carl Bildt, cette décision équivaudrait à une « véritable folie stratégique ». Conjecture surréaliste dont seule l’Union européenne a le secret, le Royaume-Uni envisage de développer à son tour son propre système de navigation par satellites qui lui permettrait de disposer d’une alternative à Galileo et, surtout, de disposer d’une technologie lui assurant une souveraineté nationale technologique en la matière. Cette idée, mise en avant par le Premier ministre Boris Johnson ne rencontra pas l’unanimité parmi les parlementaires britanniques[16]. Une autre solution aurait pu consister pour le Royaume-Uni, à l’instar de la Norvège, non-membre de l’Union européenne mais souhaitant néanmoins accéder au service PRS, de renégocier ses privilèges avec l’Union européenne pour l’accès complet aux services sécurisés de Galileo. Au final, Londres a fait le choix d’un système national alternatif et… concurrent. Financièrement, l’engagement dans une telle démarche implique, au bas mot, un investissement substantiel de près de 5 milliards d’euros.

On ne peut que regretter une telle issue. Dès 2018, ce sujet avait été abordé parmi les points les plus délicats qui devaient alors être débattus entre Londres et Bruxelles. Au mois de mai 2018, Michel Barnier, chargé des négociations du Brexit, avait clairement résumé la position de la Commission européenne sur ce dossier : aucun Etat tiers ne peut être en mesure de participer au développement des technologies les plus sensibles et les plus sécurisées de Galileo. Le ton était donné. Ce mois de janvier, la société SSTL sortait de ses usines de Guilford le dernier exemplaire de la charge utile embarquée par les satellites Galileo. Le Royaume-Uni ayant choisi de quitter l’UE sans résoudre la question de sa participation future à la constellation européenne de navigation, SSTL n’était plus autorisée à contribuer au projet industriel du programme Galileo.

Decollage du lanceur Ariane 5 embarquant les satellites Galileo 23 à 26 depuis le pas de tir ZL3, le 25-07-2018 (source : ESA)

Conclusion

C’est dans ce contexte des plus délicats pour l’avenir de Galileo que la Chine est venue finaliser son propre système de radionavigation par satellites. Comme nous avons pu l’observer, les services qui seront délivrés par la Chine au travers de son programme se révèlent sensiblement équivalents à ceux fournis par ses concurrents. Les autorités chinoises, au travers de publications rédigées par ces ingénieurs au sein de revues scientifiques nationales, se targuent des performances proposées par Beidou-2. Il est utile de rappeler que le niveau de capacité auquel a pu se hisser la Chine dans le secteur du GNSS résulte, certes, des compétences indéniables des scientifiques et ingénieurs chinois, mais aussi de l’assistance de certaines industries européennes. Lorsque, à partir de 2003, la Chine fut suspectée par les Etats-Unis de vouloir avancer dans l’élaboration d’un système GNSS national, l’Europe y vit une opportunité pour élargir sa coopération sur Galileo. Toutefois, des entreprises de défense à l’instar d’EADS refusèrent de transférer à la Chine la technologie de l’horloge atomique au rubidium. Ceci n’empêcha pas la Chine de se faire fournir de telles horloges par l’intermédiaire de la société suisse Temex Time (aujourd’hui Spectratime) entre 2003 et 2007. L’âge d’or de la coopération sino-européenne sur le système Galileo permit donc à Pékin de disposer d’une technologie clé pour la confection de son propre GNSS, aujourd’hui en concurrence directe avec Galileo[17].

Il aura donc fallu pas moins de vingt ans à l’Europe pour développer son propre système de navigation par satellites[18]. Or, en 2023, lorsque le programme aura atteint une complète capacité, les parts de marché qui lui avaient été promises par les cabinets de conseil au début des années 2000 ne seront sans doute pas au rendez-vous. Inéluctablement, des questions se poseront alors quant à la rentabilité du système. Mais nous n’en sommes pas encore à ce stade.

On peut, il est vrai, se féliciter du caractère désormais public du programme européen de radionavigation par satellites. Contrairement à la plupart de ses concurrents, Galileo est avant tout un programme civil. Pourtant, cette qualité n’enlève en rien le caractère stratégique des technologies qu’il intègre, même si ce sujet est rarement évoqué par la Commission européenne qui préfère insister sur la dynamique scientifique et industrielle qui a permis son développement. Pourtant, les incertitudes demeurent. Et elles ne sont pas des moindres. Que l’on en juge. Galileo comporte encore bien des inconnues quant à la pérennité de son financement. Chaque année, l’exploitation du système ne coûtera pas moins de 200 millions d’euros. Cette somme devra être supportée avec l’accord des Etats membres de l’Union européenne afin que le système perdure. Et cette enveloppe n’est qu’une estimation « raisonnable ». On sait les dépassements auxquels donnent lieu des projets industriels de l’ampleur de celle de Galileo. Les retards accumulés par le programme auront conduit à un triplement du budget initialement prévu. Aujourd’hui, Galileo aura coûté près de 13 milliards d’euros selon les chiffres rapportés par la Cour des Comptes françaises[19]. D’une manière générale, la conduite d’un tel projet industriel a constitué un saut dans l’inconnu pour la Commission européenne, peu habituée à se transformer en capitaine d’industrie. Galileo pâtit en réalité des tergiversations qui apparurent dès l’origine de son projet et de l’impossibilité pour les autorités européennes de déterminer si l’objectif que visait l’Europe à travers lui était la conquête de parts de marché ou le développement d’une souveraineté technologique et stratégique[20]. Il est fort à parier que ce dilemme n’a toujours pas reçu de réponse au plus haut niveau. Les multiples contorsions industrielles et juridiques qui auront été nécessaires pour l’aboutissement du programme et la garantie de sa viabilité économique de départ n’auront finalement pas suffi. A l’instar de tous ses homologues conçus dans un cadre militaire et à des fins militaires, Beidou-2 fut épargné des principales difficultés qui peuvent affecter un projet industriel et commercial comme Galileo.


[2] Global Navigation Satellite System.

[3] European Space Agency.

[4] Plusieurs accords de partenariat furent dès lors signés avec la Chine, Israël, le Maroc, l’Inde, la Corée du Sud et l’Ukraine. Voir Laurence Nardon, Galileo and the Profit Motive : How to Make the Europe’s Future Satellite Navigation System Most Beneficial?, Paris, Institut Français des Relations Internationales (IFRI), coll. Notes de l’IFRI, mars 2007.

[5] Search and Rescue.

[6] Quasi-Zenith Satellite System.

[7] Jusqu’en 2018, le système restera basé sur un ensemble de trois satellites placés sur une orbite haute elliptique et sur un satellite géostationnaire. Après 2023, la constellation devrait intégrer au total 7 satellites, dont 4 de type géostationnaire. Il s’affranchira complètement du GPS dans la plupart des zones couvertes.

[8] On précisera que lestrois horloges au rubidium qui intègrent le système NAVIC ont connu une panne généralisée qui a conduit les autorités indiennes à se tourner vers Israël pour le remplacement de cette technologie.

[9] Amiel Sitruk, Serge Platard, The Governance of Galileo, Vienna, European Space Policy Institute, Report 62, January 2017.

[10] Wallonie Espace Infos, numéro 92, mai-juin 2017.

[11] Beidou Navigation Satellite System.

[12] John Xie, “China’s Rival to GPS Navigation Carries Big Risks”, cf. https://www.voanews.com/east-asia-pacific/voa-news-china/chinas-rival-gps-navigation-carries-big-risks.

[13] En d’autres termes, pour chaque euro investi, 4,6 euros pouvaient être récupérés au bout de vingt ans.

[14] L’IUT procède tous les quatre ans à l’octroi de nouvelles fréquences. Les Etats qui en disposent ont un délai de 5 ans pour occuper celles-ci, sans quoi la fréquence leur est retirée et remise sur le marché. L’Union européenne, confrontée à de multiples retards dans la conception des démonstrateurs technologiques des satellites du programme Galileo avait même envisagé la conclusion d’un accord avec la Russie afin

[15] La question des fréquences sur lesquelles doit opérer Galileo était cruciale à plus d’un titre. La recherche d’une entente avec les Etats-Unis ne concernait pas uniquement la dimension militaire du projet mais aussi la compatibilité des terminaux devant être employés pour récupérer le signal Galileo. L’idée poursuivie par l’Union européenne était de faire en sorte que l’utilisateur, quel qu’il soit, puisse employer le signal GPS américain et le signal Galileo sans modification de son terminal et donc sans même réaliser lequel des deux systèmes il emploie. Pour cela, un accord avec les Etats-Unis était indispensable.

[16] Alex Andreou, UK’s Rival to Galileo: A Brexit Farce, Byline Times, 30 June 2020, cf. https://bylinetimes.com/2020/06/30/uks-rival-to-galileo-a-brexit-farce/.

[17] Ana Pouvreau, « Pourquoi Galileo ne doit pas pâtir du Brexit », La Libre Belgique, 1er juillet 2020.

[18] Charles Perragin, Guillaume Renouard, « Galileo : vingt ans de cafouillages pour le concurrent du GPS », Le Monde Diplomatique, mai 2019, pp. 18 – 19.

[19] Didier Migaud, « La contribution de la France aux programmes européens Galileo et Egnos de radionavigation par satellite », Cour des Comptes, Paris, 19 octobre 2015.

[20] Si la France envisageait clairement Galileo pour assurer l’indépendance de son outil militaire par rapport au GPS américain, le Royaume-Uni, quant à lui, exigeait que le projet européen ne fasse point doublon avec le système américain et restreigne ses ambitions à des visées purement économiques.

Un monde sans limites?

Image de couverture : un C-130 Hercules de l’U.S. Air Force déployé dans le cadre d’une mission Open Skies (source : Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe)

Le scénario était écrit de longue date. Depuis que l’administration Trump avait annoncé son intention de procéder à un retrait unilatéral des Etats-Unis du traité Ciel Ouvert (TCO), tous les observateurs s’attendaient à ce que la Russie abandonne à son tour sa participation à ce régime de confiance et de sécurité. C’est cependant la décision russe qui semble la plus médiatiquement couverte ; le retrait américain étant pratiquement passé inaperçu et peu commenté.

Méconnu du grand public, comme, à dire vrai, la plupart des grands accords nés dans l’après-Seconde Guerre mondiale, le TCO a contribué à abaisser le degré de méfiance entre les Etats membres des deux anciens blocs de la guerre froide au lendemain de la dissolution de l’Union soviétique (“The Open Skies Treaty,” 2019). Pour le théoricien de la stratégie, Colin S. Gray, de tels régimes présentent un paradoxe : leur existence et leur survie dépend de l’absence de toute perspective de guerre entre les Etats. En d’autres termes, de tels traités présenteraient une utilité limitée puisqu’ils ne peuvent être érigés que lorsque qu’ils tentent d’empêcher de se produire des risques déjà inexistants. Dès lors qu’une telle conjoncture disparaît, ces régimes sont abandonnés ou dénoncés (Fatton, 2016).

Matériel militaire photographié par les forces aériennes hongroises dans le cadre d'une mission Open Skies en 2007 (source : Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe).
Matériel militaire photographié par les forces aériennes hongroises dans le cadre d’une mission Open Skies en 2007 (source : Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe)

Le principe sur lequel reposait ledit traité était simple[2] : permettre aux Etats le survol du territoire de leurs homologues par des avions d’observation afin de garantir la confiance mutuelle notamment en période d’exercices militaires majeurs. Le traité Ciel Ouvert constituait une pièce maîtresse de l’architecture de sécurité européenne. Conçu en marge de l’Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe (OSCE), Ciel Ouvert était, avec le Document de Vienne sur les Mesures de Confiance et de Sécurité (MDCS) et le traité sur les Forces Conventionnelles en Europe (FCE), l’un des divers garants d’une fragile stabilité dans une période stratégique de toutes les incertitudes.

L’annonce opérée par les Etats-Unis à propos de Ciel Ouvert s’inscrit, en réalité, dans la suite d’une longue série de retraits de régimes autrefois destinés à maintenir des échanges entre les Etats à propos de leurs dispositifs militaires et, pour certains, censés diminuer les risques de conflit par inadvertance ou du fait de perceptions mutuelles déformées par divers prismes politiques, psychologiques, culturels ou communicationnels. Le traité ABM, abandonné en 2002, fut le premier de la liste. Survint ensuite la suspension par la Russie du traité FCE et plus récemment la dénonciation par Washington du traité sur les forces nucléaires intermédiaires (FNI). Demain, le même péril pourrait affecter New START, à moins que la future administration démocrate, sous l’impulsion de son nouveau Président Joe Biden, ne relance les pourparlers. Les principes sur lesquels reposaient la sécurité internationale de l’après-guerre froide se sont progressivement écroulés. La crise géorgienne d’août 2008 ainsi que l’annexion de la Crimée par la Russie en 2014 ont définitivement enterré les capacités de prévention des crises dont disposaient de grands ensembles tels que l’OSCE. Il ne s’agira pas ici de nous plonger dans chacun de ces régimes afin d’expliquer pour chacun d’eux les motifs qui se situent à la base de leur démantèlement mais plutôt de nous interroger sur la tendance désormais confirmée de la disparition de ces accords et de tenter une esquisse du futur système international en l’absence de tout encadrement politique de la puissance militaire. Et de nous demander : entrons-nous désormais dans un monde sans limites ?

Une paix relative

L’un des phénomènes les plus remarquables de l’après-Seconde guerre mondiale résida dans la profusion de régimes de sécurité tantôt destinés à garantir une stabilité stratégique autrement plus fragile en l’absence d’accord, tantôt élaborés afin de maintenir un dialogue de sécurité entre adversaires et partenaires. Les arrangements régionaux et accords de limitation ou de contrôle des armements (conventionnels ou nucléaires) avaient été conçus comme des cadres de « réassurance » institués en vue de corriger les défauts inhérents à un système basé sur l’équilibre des forces. La paix n’était pas le but premier recherché par de tels régimes. Elle n’était que la conséquence de la sécurité (collective ou coopérative) obtenue au travers de la participation des Etats à de tels organes et traités. Autrement dit, sous le vernis des institutions, structures et autres dispositifs prévus dans le cadre des régimes de contrôle ou de limitation, les équilibres de puissance n’avaient jamais cessé de produire leurs effets.

La résurgence de divisions passées

La dislocation de la plupart des grands accords qui ont forgé la sécurité internationale et régionale européenne depuis la dissolution de l’Union soviétique n’est pas sans incidence sur la nature des relations entre les Etats à moyen et long terme. Si cette évolution s’explique en grande partie par la réminiscence de politiques de puissance parmi les anciens « grands signataires », on peut aussi percevoir une aggravation de cette tendance du fait même de l’absence de régimes de contrôle, de limitation ou de réduction des arsenaux. Au niveau européen, de profondes divergences pourraient voir le jour quant aux statut de la force nucléaire, qui auraient pour conséquence d’affaiblir un peu plus encore la solidarité euro-atlantique. À l’échelle eurasiatique, la Russie (comme c’est déjà le cas) pourrait se sentir plus encore menacée par de nouveaux déploiements de systèmes d’armes bâtis sur des technologies « exotiques » ou des manœuvres de forces sujettes à des interprétations politiques susceptibles de conduire à une hausse dangereuse du niveau de tension. Pour la Chine qui est en quête de reconnaissance de son statut de puissance régionale par l’Occident, toute forme de révision des déploiements dans son voisinage serait considéré comme une provocation dont la réponse resterait en grande partie imprévisible.

Les défis à venir

Les grands régimes de sécurité, de contrôle, de limitation ou de réduction des armements, bien que perfectibles, présentaient l’avantage d’instituer des cadres d’échanges entre politiques, militaires et observateurs. Ils édifiaient une « grammaire commune » entre les Etats. Leur dissolution s’avère particulièrement inquiétante dans le contexte de la course technologique actuelle. De nombreuses innovations dans le domaine des technologies militaires (plates-formes sous-marine autonomes d’attaque thermonucléaire[3], missiles hypersoniques (Speier et al., 2017)[4] et hypermanoeuvrants, capacités de frappe à très longue distance de sécurité[5]), des biotechnologies et des nanotechnologies (perspectives d’armes indétectables) ou encore de l’intelligence artificielle (IA) (Horowitz, 2019; Zhao, 2015) devraient inciter à la tenue de forums de dialogue à propos des risques auxquels le monde pourrait être exposé en cas de poursuite sans garde-fou de certaines recherches ou acquisitions. Plusieurs appels internationaux de scientifiques en faveur de l’instauration de moratoires à propos de certaines filières de recherches – à l’instar de l’intelligence artificielle et des systèmes d’apprentissage profond par réseaux de neurones – ont tenté de mettre la question des nouveaux enjeux militaro-technologiques sur le devant de la scène médiatique (Sehrawat, 2017). Mais il ne s’agit là que de l’arbre qui cache la forêt.

Les nouveaux vecteurs balistiques, éventuellement couplés à des moyens de cyber-attaque (brouillant les capacités de détection et d’identification des origines d’une agression), ainsi que les technologies d’alerte avancée et d’aide à la décision à base d’IA, en accélérant le tempo stratégique et en contractant le temps de la décision, accroîtront inévitablement la probabilité d’un conflit majeur, notamment en raison de la précipitation avec laquelle nos dirigeants seront contraints à devoir (ré)agir. En l’absence de régimes de sécurité fondés sur l’échange d’observateurs et d’informations ou de méthodes consensuelles de vérification des activités militaires, seuls les Etats disposant des technologies d’espionnage ou d’observation spatiale seront en mesure de définir une posture stratégique conforme aux faits. Ceux qui ne disposeront pas de l’accès à de tels moyens seront condamnés à suivre ou s’exposeront à des risques qu’ils ne pourront calculer.

***

Ce monde sans limites vers lequel nous nous acheminons est constitué de multiples continents d’incertitudes. Les logiques de puissance qui n’ont cessé d’être à l’œuvre sont désormais exacerbées du fait des insatisfactions nombreuses liés à la paralysie de toute tentative de réforme des grands régimes. Leur transition dans un XXIème siècle marqué par une accélération du rythme des évolutions technologiques fut un échec. La confiance qui découlait des échanges politico-militaires a cédé la place à l’aveuglement des artifices technologiques. L’expérience démontre que les régimes de contrôle et de limitation d’armes nouvelles ne furent établis qu’après leur mise en œuvre, jamais avant. Quels périls et quels cataclysmes futurs devront-nous supporter avant de voir apparaître les cadres de sécurité adaptés aux armements nouveaux issus de l’innovation technologique de demain ?

Notes bibliographiques

Fatton, L. P. (2016). The impotence of conventional arms control: Why do international regimes fail when they are most needed? Contemporary Security Policy, 37(2). https://doi.org/10.1080/13523260.2016.1187952

Horowitz, M. C. (2019). When speed kills: Lethal autonomous weapon systems, deterrence and stability. Journal of Strategic Studies, 42(6), 764–788. https://doi.org/10.1080/01402390.2019.1621174

Sehrawat, V. (2017). Autonomous weapon system: Law of armed conflict (LOAC) and other legal challenges. Computer Law and Security Review, 33(1), 38–56. https://doi.org/10.1016/j.clsr.2016.11.001

Speier, R., Nacouzi, G., Lee, C., & Moore, R. (2017). Hypersonic Missile Nonproliferation: Hindering the Spread of a New Class of Weapons. In Hypersonic Missile Nonproliferation: Hindering the Spread of a New Class of Weapons. https://doi.org/10.7249/rr2137

The Open Skies Treaty. (2019). Strategic Comments, 25(10). https://doi.org/10.1080/13567888.2019.1707489

Zhao, T. (2015). Going too fast: Time to ban hypersonic missile tests? Bulletin of the Atomic Scientists, 71(5). https://doi.org/10.1177/0096340215599774


[1] Les propos exprimés par l’auteur n’engagent pas les institutions référencées.

[2] Même si son acceptation par l’ensemble des protagonistes avait exigé du temps.

[3] A l’exemple du programme Status-6 Poseidon russe.

[4] À l’instar du Land-Based Hypersonic Missile (LBHM) américain d’une portée de 2.200 km.

[5] Le Strategic Long-Range Cannon américain affiche une portée de 1.800 km.